Informacija

Povijest svjetskog prvenstva Formule 1 (3/3)


Konzervativan i apatičan, CSI se ne prilagođava dobro disciplini koja se mijenja sve brže. Nestao je 1978. godine, a FIA ga je ovom prilikom zamijenila drugim tijelom, nazvanim FISA (Međunarodna federacija moto sporta), a na njegovo je čelo stao francuski, energični Jean-Marie Balestre. Potonji je dobro svjestan problema s kojima se sportska vlast suočava i odmah će pokrenuti niz reformi s ciljem dovršenja profesionalizacije discipline: zabrana uporabe automobila već angažiranog proizvođača (de facto osuđujući privatne staje da nestanu), ograničenje broja automobila po momčadi na dva, propisi zajednički za sve Grand Prix ...

Sukobi interesa i borbe za utjecaj (1979-1984)

Kraj 1970-ih doživio je i uspon Bernieja Ecclestonea. Ovaj bivši vozač F2, koji je postao menadžer vozača prije nego što je preuzeo tim Brabhama nakon umirovljenja njegovog osnivača 1971. godine, imao je pametnu ideju da stekne prava na televizijsko emitiranje za F1 svjetsko prvenstvo. Sočna investicija putem koje bi postao multimilijarder, ali i stekao značajan utjecaj na druge momčadi, kao i posustala sportska snaga opadajućeg CSI-ja. Poput Balestrea, Ecclestone je imao snažne ideje o budućnosti Formule 1 i bio je odlučan da ih nametne.

Istodobno, disciplina je doživljavala niz tehničkih revolucija. Lotus će još jednom slomiti Ferrarijevu dominaciju i srušiti sezonu 1978. aerodinamičnom inovacijom, efektom tla, koji je poboljšao upravljivost i omogućio automobilima da dosegnu neviđenu brzinu u zavojima. Francuski proizvođač Michelin uskoro je trebao steći dominantan položaj zahvaljujući radijalnim gumama. Što se tiče Renaultove kontrolne sobe, trebao je krenuti u neviđenu avanturu turbo motora, koji se prvi put koristi 1977. godine i koji će prvu pobjedu izvojevati 1979. godine.

Te bi inovacije poslužile kao katalizatori budućih sukoba. Balestre i FISA, koji su željeli razviti F1 privlačenjem glavnih proizvođača automobila i njihovih neizmjernih tehničkih i financijskih resursa, imali su koristi od podrške ovih: FIAT-a (putem Ferrarija), Renaulta, Alfa Romea i još nekoliko drugih. "legalističke" staje. Ispred njih, drugi timovi, uglavnom britanski, bili su se grupirali oko Ecclestonea u FOCA-i (Udruga konstruktora Formule 1) kako bi branili svoje interese.

Dva su se logora otvoreno sukobila od 1980. FISA je namjeravala zadržati kontrolu nad F1 i umnožila je nova pravila, ne oklijevajući pribjeći sankcijama radi njihovog provođenja. Ovaj je stav izazvao ogorčenje FOCA-e, koja je 1981. organizirala štrajkove, bojkote, pa čak i mrtvorođeno "protu-prvenstvo". Prvi "Concorde-ovi sporazumi", potpisani ubrzo nakon toga, nisu ublažili napetost. Izgovarajući se sigurnosnim problemima koje predstavljaju automobili s kopnom, FISA ih je željela zabraniti, dok su članovi FOCA u njima vidjeli jedini način da se, sa svojim statusom "obrtnika", nose s turbo motorima. sve učinkovitiji od velikih proizvođača.

Tako je borba nastavljena 1982. godine: štrajk - efemerni - pilota u Južnoj Africi, zatim staja FOCA-e tijekom Velike nagrade San Marina. No, sezona je bila posebno ubojita, smrću Riccarda Palettija i popularnog i vatrenog Gillesa Villeneuvea, kao i ozbiljne nesreće njegovog suigrača, prijatelja i rivala Didiera Pironija. FISA je iskoristio ove tragedije kao izgovor da nametne zabranu automobila s kopnom iz 1983. godine, čime je dobio svoj dvoboj protiv FOCA-e.

Pojava spektakularnog sporta (1985.-1993.)

Potonji su mu se brzo prilagodili: publika koju je iscrpilo ​​uopćavanje televizijskih emisija i spektakularna priroda moćnih automobila F1 s turbo motorom, kao i ogromne svote koje su u ovu disciplinu ubrizgali glavni proizvođači automobila, koristile su svima. . Balestre, koji je 1985. prešao s čela FISA-e na mjesto predsjednika FIA-e, nastavio je svoj posao homogenizacije sada već dobro reguliranim tempom: 16 Grand Prix po sezoni, 26 kvalificiranih po utrci, 2 automobila po timu obojena identično , obvezno prisustvovanje svakom događaju pod bolnom kaznom ... Ecclestone je sa svoje strane napustio svoj tim iz Brabhama 1987. godine kako bi se posvetio isključivo upravljanju televizijskim pravima. Iste je godine drugi dio sporazuma Concorde potvrdio ovu situaciju.

Ovo je vladavina turbo motora. Renault, koji ih je predstavio, nije urodio plodom, Ferrari, Brabham-BMW i McLaren-TAG Porsche pokrili su francuski tim na mjestu, prije nego što je Honda svoju dominaciju uspostavila preko Williamsa, zatim McLarena . Turbosi, sve snažniji, grabe sve pobjede iz 1984. No, njihovi razvojni troškovi uzimaju maha, smanjujući broj timova, dok spektakularni porast performansi podriva sigurnost. Turbo motori prvo su bili ograničeni posredno ograničavanjem veličine spremnika za gorivo, a zatim izravno dodavanjem posebnih ventila, da bi konačno bili zabranjeni od 1989. godine.

Povratak naklonost atmosferskim motorima i povoljni ekonomski uvjeti doveli su krajem 1980-ih do dolaska u F1 mnoštva timova s ​​vrlo neujednačenim performansama - neki od njih teško da su to uspjeli proći prije Petak ujutro kvalifikacije. Međutim, ta euforija nije potrajala i od 1992. godine teška kriza pogodila je F1. Mnoge momčadi nestaju, uključujući prestižne poput Brabhama ili Lotusa, dok McLaren, Ferrari i Williams i dalje imaju prednost.

Ovo će se razdoblje pamtiti kao ono rivalstva između Alaina Prosta, prvog - i jedinog do danas - francuskog svjetskog prvaka i Brazilca Ayrtona "Magic" Senne. Sukob koji bi obilježio povijest discipline i otišao do posljednjih krajnosti, uključujući i sukobe i kontroverze. Unatoč ogromnom talentu, njihovi najbolji suvremenici Nelson Piquet i Nigel Mansell nisu ostavili tako trajan trag. Znak razdoblja pod njihovom potpunom dominacijom, njih četvero, Prost, Senna, Piquet i Mansell osvojili su 11 svjetskih naslova u 13 godina (1981.-1993.). Što se tiče Senne i Prosta, podijelili su cijelu Veliku nagradu Monaka, najprestižniji i najteži događaj sezone, koji se takmičio između 1984. i 1993. godine.

Sigurnost na prvom mjestu (1994.-2004.)

1993. Jean-Marie Balestre odstupio je, ustupivši mjesto šefa FIA-e Maxu Mosleyju, koji je bio nitko drugi do bivši odvjetnik i blizak prijatelj Bernieja Ecclestonea. Potonji tako učvršćuje svoj položaj na F1, započinje nova era. FIA raspušta svoju sportsku podružnicu kako bi izravno preuzela upravljanje Formulom 1: FISA više nema razlog postojanja. Moćni, ali skupi automobili s aktivnim ovjesom, dominantni od 1992. godine, zabranjeni su, ponovno u pokušaju smanjenja troškova i pokušaja zaustavljanja krize.

Nekoliko godina pozitivnih sigurnosnih rezultata - posljednja smrtna nesreća dogodila se 1986. - otupilo je budnost sportskih vlasti na ovom području, unatoč nekoliko ozbiljnih ozljeda i drugih ozbiljnih upozorenja. Zloglasni Grand Prix San Marina 1994. dokazao bi da je važnost sreće podcijenjena u ovom laskavom zapisu. Barrichello ozlijeđen u petak, Ratzenberger ubijen u subotu, mehaničar i neki gledatelji natečeni u nedjelju i prije svega smrt tijekom utrke trostrukog svjetskog prvaka Ayrtona Senne.

Njegov iznenadni nestanak, poput udara groma na vedrom nebu, ostavio je svijet F1 dezorijentiran. Djeluje kao električni udar, stavljajući pitanje sigurnosti u prvi plan kada je do tada, usprkos svim naporima na ovom području, bilo sporedna briga. Nakon prvih hitnih mjera (smanjene performanse automobila, ishitrene izmjene krugova), trebale su uslijediti i druge, trajnije. Sve više i više drastičnih sigurnosnih standarda bit će nametnuti jednosjedi, a izgradnja ili popravak krugova odsad će se uvijek poduzimati imajući na umu sigurnost pilota, postavljenih kao paradigma. F1 je tamo stekao sigurnost, ali je, u očima mnogih purista, tamo ostavio malo svoje duše, svađajući se od sada na saniranim krugovima i nedostajući kašeta.

Sljedećih deset godina obilježile su kolebljive i sveprisutne regulative. FIA slijedi dvostruki cilj, koji se odmaže od shizofrenije: s jedne strane, podići razinu pelotona, ponuditi kvalitetnu emisiju i stoga održati količinu televizijskih prava po visokim cijenama; a s druge strane smanjiti troškove kako bi disciplina postala pristupačna. Prvi cilj je postignut, ali back-grid timovi pate i nestaju. Sredinom 1990-ih broj prijavljenih timova više nije prelazio 10 ili 11.

Tragedije iz 1994. godine olakšale su Benettonu i njegovom ždrijebcu Michaelu Schumacheru da dođu do izražaja. U Ferrari se preselio 1996. godine, gdje je zaradio svoj nadimak "Crveni barun" i pet svjetskih naslova kao dodatak dvjema stečenima s prethodnim poslodavcem. Udruga Michael Schumacher (pilot) - Jean Todt (sportski direktor) - Ross Brawn (tehnički direktor) na kraju će postati nenadmašna, a "Schumi", čovjek svih rekorda, bit će bez pravog suparnika - osim možda Mike Hakkinena . Napori McLarena i Williamsa teško su upadali u Ferrarijevu dominaciju, dovršenu do 2000. godine.

Sadašnjost i budućnost (2005.-2010.)

Trend koji je započeo sredinom 1990-ih trebao je postati još izraženiji, sa sve strožim propisima, kako tehničkim tako i sportskim. Nije bilo sezone koja nije doživjela pravilan udio u promjenama pravila, ponekad bez stvarne dosljednosti, unatoč navedenom cilju koji ostaje isti: smanjiti troškove uz poboljšanje predstave. Ovo upravljanje, ponekad više trgovačko nego sportsko, dvojca Mosley-Ecclestone izazvalo je sve veće kritike većine uključenih timova. Spor bi kulminirao 2009. godine, još jednom, prijetnjom disidentskog prvenstva ... Trebat će ponovno pregovaranje o sporazumima Concorde i odlazak Maxa Mosleyja, kojeg je na čelu FIA-e zamijenio Jean Todt, kako bi se stvari smirile.

Ovo je razdoblje obilježilo i masovno i sve izravnije zalaganje glavnih proizvođača automobila: Renault, Toyota, BMW, Honda osnovali su vlastite timove i više nisu bili zadovoljni ulogom proizvođača motora, pa čak ni partnera. . Dolaze se natjecati s Ferrarijem i Mercedesom, u bliskom partnerstvu s McLarenom od 1995. godine. "Obrtnici" iz F1 sa svoje strane gotovo svi nestaju i vide kako su njihove timove preuzeli milijarderi čiji je interes za F1 ponekad prolazan. .

Međutim, financijska kriza 2008. ponukala je proizvođače da se povuku tako masovno i brzo kao što su započeli u Formuli 1, ostavivši u osnovi samo Ferrari, Renault i Mercedes. Potonji će čak ići protiv žita u 2010., uspostavljanjem vlastitog tima. Ova situacija favorizira pojavu novih momčadi, poput Red Bulla ili efemernog, ali trijumfalnog Brawna, i novih talenata, poput Fernanda Alonsa, Lewisa Hamiltona ili Sebastiana Vettela.

Iako se u kratkom roku ne čini ugroženim, budućnost F1 nije ništa manje neizvjesna. Restriktivna pravila kojima se želi uštedjeti novac za sudionike oblikuju sve veću formulu "jednog dizajna", prelaskom na jednog dobavljača guma 2007. godine ili dolaskom 2010. jeftinog "generičkog" motora. dizajnirao Cosworth. Iako se s financijske točke gledišta čini poželjnim, ovaj razvoj događaja nije ništa manje suprotan duhu natjecanja koji privlači velike proizvođače automobila.

Uz to, sutrašnji F1 ovisit će o promjenama u civilizaciji koja, ako se više ne temelji na automobilima kao što je moglo biti prije šezdeset godina, ipak ostaje usko ovisna o tome -ovaj. Formula 1 će se tako morati prilagoditi eri koja pokreće glavna pitanja zaštite okoliša koja su prilično kontradiktorna samom konceptu automobilskih utrka ... i koja je, prema tome, također na određeni način podsjeća na (a opet vrlo popularnu ) relikt prošlosti.

Izvori : Sjajna povijest Formule 1, od njenih početaka do danas, Christian Moity, Gérard Flocon i Johnny Rives referentno je djelo. Nathan ga je prvi put objavio 1991. godine, izdao ga je i ažurirao 1999. godine Éditions de la Martinière. Na Internetu ga može nadopuniti izvrsna web stranica www.statsf1.fr, istinski rudnik zlata ispunjen svim vrstama podataka, statistika, informacija, fotografija, čak i ako su neki tekstovi ponekad grubi.


Video: VATRENI slave odlazak u finale Svjetskog prvenstva 2018 (Studeni 2021).